A Hyundai MO-n valószínűleg nem tennénk közzé az új Honda közúti tesztjét, ha néhány fénykép nem készül.20 évvel ezelőtt azonban lehetett volna egy teljesen ésszerű kifogás: a kutyám megette a filmet, a medve megette a fotóst... Valószínűleg valaki útra dobta fényes, új Honda 919-esét forgatni, és a a látványnak folytatódnia kellett.ki tudja?Ezt a színt nem szabad „aszfaltnak” nevezni.Ettől függetlenül ez a CBR900RR alapú meztelen kerékpár a Honda rajongói által kedvelt kultikus klasszikussá vált.Élvezze az apró stúdiófotókat és a teljes specifikációt.
Torrance, Kalifornia.Népként gyengének kell lennünk.Lehet, hogy a jó közérzetű politika évei, vagy az antibiotikumok a tejünkben.Ennek ellenére minden eddiginél többen nem tudják elviselni a gondolatot, hogy egy szűk fókuszú sportkerékpáron lovagoljanak.„Annyira kényelmetlen” – mondták.„Túl durva” – gondolták mások.„Túl bonyolult” – mondta az elégedetlen emberek másik csoportja, akik belefáradtak a jelenlegi szuperbike-másolatba.A Honda azonban kitart amellett, hogy ezek a srácok messze nem cserélik el a napi adrenalin adagjukat egy üveg Geritolra.Ezeknek az embereknek úgy tűnik, hogy a Honda 919 megrendelésre készül.Valójában ez a kerékpár még a crossover rajongók számára is tetszeni fog, akik olyan motorra vágynak, amely majdnem olyan gyors, mint bármely tiszta sportmotor a pályán, és a fentieket street fighter fáklyával és old school bájjal teszi.Szolgálat, csak egy bicikli van.mint egy 919-esnek.Végül is a motorja ugyanazon az erőforráson alapul, amely 1993-ban a CBR900RR-t olyan népszerű lánctalpas járművé tette.
Akkoriban mindössze 893 köbcentiméterével a Honda kategóriájában a legjobb teljesítmény-tömeg aránnyal tudta megörvendeztetni a sportmotoros világot.Mára a régi és az új tömegek számára a motor 919 köbméterre nőtt, és nagyobb nyomatékot ad, bár a csúcsteljesítmény nem meglepő a városi vezetés nagyobb teljesítménye mellett.De hát ennek a motornak ez a lényege, és az elődje sokkal szűkebb látókörű volt.
De attól, hogy az új 919 nem versenyautó, még nem jelenti azt, hogy ugyanolyan nyomatékkal vagy tömeggel kell rendelkeznie, mint egy fejőautónak.Az állítólagos száraz tömegnek köszönhetően a nyílt osztály legkönnyebb csupasz.Még ha a motornak nincs is kategóriaelső csúcsteljesítménye, a Honda nagyon elégedett a teljesítményével, és ragaszkodik ahhoz, hogy a nyomaték és a könnyű érzés több vásárlót vonz, mint a csúcsteljesítmény ütemterve.
Felülről indulva a motor dupla felső bütykös kialakítású, alátétekkel a kanál alatt.A szelepek 32 fokban nyílnak a könnyebb használat érdekében, és a szelep karbantartási intervalluma akár 16 000 mérföld is lehet.Ezeknek a hengereknek a furata 71 mm, a löket 58 mm és a kompresszió aránya 10:1.
Természetesen a Honda legújabb programozható üzemanyag-befecskendező rendszere 50 psi nyomáson szállítja az üzemanyagot a 36 mm-es fojtószelepház négy befecskendezőjén keresztül.Mindegyik befecskendezőben négy lézerrel fúrt lyuk található a „levegő/üzemanyag erősen porlasztott töltéséhez a maximális égés, hatékonyság és teljesítmény érdekében” – mondta a Honda.
"A motor hűtését folyadékhűtéses olajhűtő és könnyű alumínium radiátor biztosítja."
A kipufogórendszer négy a kettőben az egyben típus, „kitágított átmérőjű” csövekkel, amelyek közvetlenül két „középső” hangtompítóhoz vezetnek.A rozsdamentes acél kipufogóburkolat biztonságosan és hűvösen tartja a lovas lábát.A folyadékhűtéses olajhűtő és a könnyű alumínium radiátor hűvösen tartja a motort.Van egy könnyű, egyrészes generátor is, amely nagyobb teljesítményt ad, mint a régi 893 köbcentis motor blokkja, amely segíti a kétszálas, több reflektoros fényszórókat.
A motorhoz hasonlóan a 919-es vázát is elsősorban utcai használatra tervezték, észrevehetően kevésbé agresszív vonalakat vett fel, mint az eredeti CBR900RR, és még a Honda „tuned flex” elméleteit is magában foglalta.A keret egykeretes négyzetcsöves acélblokk, a motor pedig erőelemként szolgál.Egyetlen dobozos alsó cső fut az első motortartóhoz, amely egy kereszttartót tartalmaz, amely összeköti a keretet a robusztus első motortartóval.A bicikli hátulján egy alumínium lengőkar található, nagy, egyrészes öntött forgótömbbel és préselt dobozos gerendával.
A 919-es felfüggesztés 43 mm-es villát használ, 4,7 hüvelyk mozgással.A kerékpár hátulján egyetlen lengéscsillapító 5,0 hüvelyk távolságot biztosít, és van egy távoli tartály is.Sajnos egyik végén sem állítható a kompresszió vagy a visszapattanás csillapítása.Az egyetlen változtatás, amelyet a motoros a dolgok felszakítása nélkül tud végrehajtani, az az, hogy növeli vagy csökkenti a lengéscsillapító előfeszítést.Hét pozíció közül választhat, hogy kielégítse minden versenyző pusztulásszomját.
A fékezést elöl egy 296 mm-es tárcsa, hátul pedig egyetlen 240 mm-es rotor kezeli.A négydugattyús féknyergek az első forgórészhez nyomódnak, míg az egydugattyús féknyergek hátranyomják a forgótárcsát.Ezek a tárcsák üreges háromküllős alumínium könnyűfém keréktárcsákra vannak felszerelve.
Mivel a motoros célközönség egyértelműen hajlamosabb városi, mint vidéki területeken tölteni az időt, így a tökéletes kanyarokon keresztül megtalálja a tökéletes útvonalat, a 919 műszerfala a vezetői kényelemre és a naprakész információkra is összpontosít.A műszercsoport fekete analóg sebességmérővel, fordulatszámmérővel és fehér számokkal ellátott vízhőmérséklet-jelzővel van felszerelve.Van még digitális kilométer- és útszámláló, valamint irányjelzők, üresjárat, távolsági fény, valamint a szokásos alacsony üzemanyag- és olajnyomás-jelzők.Furcsa módon egy ilyen „városi” kialakítású kerékpárhoz láthatóan nincs óra.
Ha közelebbről megvizsgáljuk a Honda által a 919-es műszaki eligazításon bemutatott specifikációkat, készen állunk arra, hogy csalódás érje, amikor legújabb motorja az utakra kerül.Először is, a számunkra bemutatott dyno-diagram úgy nézett ki, mint egy régi CBR900, az első 2000-es fordulatszámmal levágva.Szerezd meg az „újrahangolt középkategóriát” – gondoltuk.Aztán ott van a felfüggesztés elsöprő hiánya és az acélváz, ami elvezet minket a „Nimble Flyerhez”.
Ezért jó, ha tudjuk, mikor tévednek az első ösztöneink, és nem félünk megváltoztatni felfogásunkat, amikor olyan új információkkal szembesülünk, amelyek ellentmondanak téves előítéleteinknek.Az elsőt, a súlyt, azonnal le kell ejteni.Csak egy biciklin ülve ez a kerékpár meglepően kicsi.A képeken valami hasonló méretű, mint egy régi CB1000 látható, bár ehhez képest a motor körülbelül 20%-kal nagyobbnak tűnik.
Az autó ergonómiája – nem felesleges – klasszikus szabvány.Csak az ülésre van szüksége ahhoz, hogy a puha fenekét tartsa az alatta lévő kemény műanyag tálcától, de ennyi.Míg a 919-es ülés sokkal jobb, mint a legtöbb sportkerékpár, a Gold Wing kényelme máshol is megtalálható.
A rúd szintén szabványos, acélból készült, és úgy van hátrahajtva, hogy a keze természetes, de kissé kényelmetlen helyzetben legyen, könyöke lefelé és kissé maga előtt legyen.Természetesen látni fogja, hogy a lába kényelmesen fekszik alatta, és nem túl messze a térde előtt.
Ez enyhén előre dőlt helyzetbe hoz, ami kiválóan alkalmas a városban vagy hátulról hancúrozáshoz.
Mivel a vezetőülés nagyon függőleges, a 919 könnyűsége könnyen összekapcsolható az ergonómiai konvenciókkal – legalábbis eleinte.De amikor lefordulsz egy kanyarban, kezdj el egy kanyart, majd húzd meg a zsinórt, csak egy kis gondolkodással told a kormányt a kívánt irányba, és a kerékpár követni fogja a parancsait, és azonnal eszébe jut a műszaki adatlap. és a Honda kijelentése „a legkönnyebb az osztályában”.Kétségtelen, hogy a motor 25 fokos elülső szöge és 57,5 hüvelykes tengelytávja ebben szerepet játszik, csakúgy, mint az alacsony súlypont.
A középső sarokban azonban kezdenek kicsit rosszul menni a dolgok.Az alapfelfüggesztés lehetővé teszi a kerékpár hátsó részének tetszőleges fel-le mozgását, ha a kanyar bejáratánál ütések vagy ütések sorozata van.Ez a legjobb esetben is megnehezíti a pálya megtartását, mivel a pattogó hátsó rész általában kellemetlen dolgokat okoz az elülső résznek.Ennek kijavításához megpróbáltuk növelni a hátsó lengéscsillapító előfeszítést (az egyetlen elérhető opció) úgy, hogy a rámpa beállítását a második elérhető hetedik pozícióról négyre változtattuk.
A hátsó rész azonnal merevebb lett, de már nem bírta az ütéseket.Valójában a merevebb beállítások csak növelték a tudatunkat, hogy a kerékpárnak nagyobb visszapattanó csillapításra van szüksége.Az út szaggatott lett, az irányítás csak kis mértékben javult.Végül egy fokozattal eldobtuk a tárcsát (hétből hármat), és megtanultunk együtt élni a dolgokkal, és a 919-es teljesítményének más, pozitívabb aspektusaira összpontosítani.
Például a motor egy remek egység, aminek köszönhetően komoly testet alakíthattunk ki egy fejpánttal, amiben a kanyarokból kilépve folyamatosan megerőltettük az arcizmokat.Bármilyen fokozat, bármilyen sebesség, és a 919 köbcentis motor könnyedén húz.A motor még 2000-es fordulatszámon sem panaszkodik a fojtószelep nyitására.Ugyanez a dicséret elmondható a motor magasabb fordulatszámáról is, bár itt ritkán kell kockáztatni.Az idő nagy részében az 5000-9000 ford./perc tartományban játszottunk, soha nem kellett több vagy kevesebb.
Ennek ellenére időről időre váltottunk, már csak azért is, hogy kipróbáljuk a kiváló hatfokozatú váltó sima váltásait és gondosan egymáshoz illesztett áttételeit.Azt is lehetővé tette, hogy halljuk a saját hátsó részünk hátsó részéből kilépő iker-ülés alatti kipufogódob hangját.Nem hangos, nem túl halk, de elég kellemes.A fokozatok váltása egy újabb ok arra, hogy élvezzük a 919-es kiváló Nissin első rögzítését.Kiváló nyitóharapás, amelyet egy ugyanolyan nagyszerű moduláció követ, amely minden sarokban magabiztosságot ébreszt.
A nyílt pályán a motor sima karaktere ismét felragyog, gyakorlatilag kiküszöbölve az elvárt hálózati zörgést.Az egyetlen dolog, ami megakadályozza ezt a motort abban, hogy komoly, sok kilométert fogyasztó legyen, az a Yamaha FZ-1 stílusú burkolat, amely olyan robbanáseltérítést biztosít, hogy nem lehet a legjobban utánozni az emberi ejtőernyőt.
Összességében a Honda nagyszerű munkát végzett új 919-esével. Jó úton halad afelé, hogy az alkalmazottak kedvencévé váljon.Annyi szeretet árad belőle, hogy megkértük a Hondát, hogy tegye ezt a kerékpárt hosszú távú tesztelővé, mert feltételezzük, hogy ez a nagyszerű gép csak egy bilincskészlet, és elég sok ereje van ahhoz, hogy jó motor legyen.
Műszaki adatok: MSRP: 7 999 USD Motor típusa: 919 köbcentis DOHC folyadékhűtéses soros négy Furat és löket: 71,0 mm x 58,0 mm Sűrítési arány: 10,8:1 Szeleplánc: DOHC, hengerenként négy szelep. vezérelt 3D digitális térképezés Sebességváltó: Hatsebességes véghajtás: #530 O-gyűrűs lánc Első felfüggesztés: 43 mm-es hengervilla;4,7 hüvelykes, 5,0 hüvelykes út Elöl: Kettős 296 mm-es teljesen lebegő tárcsa négydugattyús féknyereggel Hátul: Egy 240 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereggel Első gumiabroncs: 120/70ZR-17 Radiális hátsó gumi: 180/55ZR -17 Radial Whe. Döntés (görgő): 25,0 fok Nyomtáv: 98,0 mm (3,9 hüvelyk) Ülésmagasság: 31,5 hüvelyk Száraz tömeg: 427,0 font Üzemanyagtartály: 5,0 gallon Szín: aszfalt
Feladás időpontja: 2022-10-24